مرتضی ناصریان- کارشناس ریلی|
وضعیت فعلی راه‌آهن تهران-قم-اصفهان متأثر از عوامل بسیاری است. درنتیجه تا ابعاد قضیه به طور کامل مطالعه نشده باشد نمی‌توان نسخه‌ای پیچید یا تحلیلی از سهم مقصران داشت. آنچه محل تردید نیست، وضعیت فعلی این پروژه است که در باتلاق قرار گرفته است. بااین‌حال به‌اجمال می‌توان به یک موضوع مهم اشاره کرد: سازمان‌های دولتی مانند شرکت ساخت یا وزارت راه معمولا با پروژه‌های متعارف سروکار دارند نه پروژه‌های نامعتارف و همین امر در نهایت منجر به توقف پروژه‌های نامتعارف می‌شود. وقتی پروژه‌ای نامعتارف است بسیاری از افراد از تصمیم‌گیرهای کلیدی پرهیز می‌کنند و این تصمیم‌ها انباشته شده، در ادامه دیگران مجبور به درگیری با وضعیتی می‌شوند که جمع‌بندی نشده و این مسیر ریشه مشکلات بزرگ است. نخستین مقاله من در حوزه ریلی در سال ۷۷ با عنوان «مشکلات مهندسی توسعه راه‌آهن در ایران» ارائه شد. موضوع اصلی این بود که ما در ایران راه‌آهن می‌سازیم اما بر اساس نمونه‌های قبلی و مدام همان را تکرار می‌کنیم.
چندان وارد جزییات مدیریتی و مهندسی نمی‌شویم. رویکردی که شاید بتوان آن را «تجربیکاری» نامید. اگرچه نوعا همه مهندس هستیم، اما در انجام پروژه‌های ریلی تجربی‌کاریم. این استنباط من است، گرچه کمی اغراق‌شده هم هست. در همین راستا من سال ۸۸ گزارشی را درباره همین پروژه با همکاری ۶ نفر از کارشناسان ارشد تهیه کردم. اسم آن گزارش طرح X یا طرح مبهم بود. در آن گزارش ۲۰ موضوع کلیدی فهرست شده بود که درباره آنها تصمیم‌گیری نشده است.
البته این مربوط به آن سال است. اما به همان تفاوت بزرگ برمی‌گردد. تصمیم‌گیران تردیدهای زیادی دارند، چون با نگاهی تجربی کار می‌کنند و عملا تحلیل مهندسی مدیریتی در کار نیست و این به معنای انباشت مشکلات است. در سال ۸۸ موضوعاتی مانند اینکه چه سرعتی باید داشته باشد؟ آیا باید به قم سرویس داده شود؟ ایستگاه نهایی کجا باشد؟ آیا قطارهای باری هم باید روی این ریل تردد کنند؟ آیا قطارهای مسافری عادی هم امکان تردد خواهند داشت؟ آیا روسازی باید بالاست یا غیر بالاست باشد و چندین مسئله مهم دیگر، حل نشده بود. اما چرا از پروژه‌های عادی و غیرمتعارف حرف می‌زنیم؟
به زبان ساده پروژه‌های عادی ما پروژه‌هایی هستند که آنها را قبلا انجام داده‌ایم و بلد هستیم.
نهایتا اگر لازم باشد پل یا تونل‌سازی می‌کنیم. اما راه‌آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان مسائل فنی بسیاری دارد. تقریبا در همه‌چیز با راه‌آهن عادی متفاوت است. برای مثال و در یک مورد می‌توان به این نکته اشاره کرد که سرعت‌های بالا استاندارد نیستند. بلکه هر کشوری از تیپ‌های خاصی استفاده می‌کند. ما در ساخت چنین راه‌آهنی باید نخست تیپمان را انتخاب کنیم. برای مثال با تیپ فرانسوی حدود ۷۰ درصد زیرسازی کردیم. در ادامه کار به چین سپرده شد و تمکین کردیم با استاندارد چین زیرسازی شود. درحالی‌که باید در بخش زیرسازی همان استاندارد را ادامه می‌دادیم. نتیجه اینکه پیشرفت پروژه زیرسازی در محدوده قم اصفهان در سال ۹۳ حدود ۶۷ درصد بوده و در حال حاضر در همان زیرسازی ۳۰ درصد پیشرفت دارد! درواقع بخش عمده کار انجام شده؛ ابطال شده است. مسائل مالی نیز در این پروژه‌ها متفاوت است.
دارای فرایندها و پیچیدگی‌هایی است که عملا ما تجربه آن را نداریم. این تفاوت‌های بنیادین میان پروژه‌های عادی و پروژه‌های غیرعادی که مگاپروژه نامیده می‌شوند تعیین‌کننده است. واقعیت آن است که مگاپروژه‌ها برای دستگاه‌هایی اجرایی کشور شناخته‌شده نیستند و درنتیجه با همان شیوه پروژه‌های عادی سراغ آنها می‌روند و تلاش می‌کنند با همان مکانیزم‌ها آن را مدیریت کنند. به‌عبارت‌دیگر افرادی که بر سر کار هستند پروژه اجرا کرده‌اند نه مگاپروژه. این «تجربیکاری» و عدم آشنایی با مکانیزم‌های مگاپروژه شاید علت‌العلل باتلاقی است که راه‌آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان در آن گرفتار شده است. در نهایت همان‌طور که در ابتدا اشاره شده، مشخص کردن سهم هر بخش در وضعیت فعلی نیازمند بحثی مفصل و طولانی با در نظر گرفتن همه مسائل است.