نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ يکشنبه ۳۰ تير | Sunday 21 Jul 2019 | اِلأَحَّد ١٨ ذو القعده ١٤٤٠
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 198 | ۱۳۹۷ دوشنبه ۱۵ بهمن
کد خبر: ۲۰۲۸۳
گفتگو با مشاور عالی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی:

فرش و عرش صنعت فرودگاهی کشور در ۴ دهه

صنعت هوانوردی کشور در زمان پیش از انقلاب و پس از انقلاب جمهوری اسلامی فرازوفرودهای بسیاری را طی کرده است و این صنعت در دوره هشت سال جنگ تحمیلی شاهد رویدادهای بسیار مهمی بوده است؛ از همین رو ما در این شماره از هفته‌نامه «حمل‌ونقل» گفتگویی را با سیداحمد مؤمنی‌رخ، مشاور عالی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی داشتیم و از او در خصوص آخرین دستاوردهای صنعت هوانوردی به‌ویژه صنعت فرودگاهی در این چهار دهه پس از انقلاب سؤال کردیم.


لطفاً در ابتدا در خصوص تأسیس شرکت فرودگاه‌ها بگویید.
از سال ۱۳۶۹ قرار شد یک سری کارهای تصدی‌گری تحت عنوان مهندسی ساخت و ساز زیرساخت های فرودگاه‌ها انجام شود؛ از جمله ساخت باندهای پروازی، ترمینال، بهسازی فرودگاه‌ها و... در قالب شرکت مهندسی فرودگاه‌های کشور انجام گیرد که این شرکت در سال ۱۳۷۰ تاسیس شد. در نیمه دوم سال ۱۳۹۴  با تصویب هیات دولت و تایید شورای نگهبان به شركت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران تغییر نام داد و تاکنون نسبت به ايفای وظايف و ماموريت‌های خود اقدام می‌كند.


این شرکت درحال‌حاضر با عنوان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران دارای ۱۴۳ راه هوایی به طول بالغ‌بر ۹۵۰۰۰ کیلومتر در فضای کشور، مرکز مجهز مدیریت و کنترل ترافیک هوایی فضای کشور، ۲۶ ایستگاه ارتباطی کنترل از راه دور هواپیماها با مرکز مدیریت کنترل پروازهای کشور (RCAG)،۵۴ فرودگاه مسافربری آماده خدمت شامل ۲۰ فرودگاه داخلی، ۲۵ فرودگاه مرز هوایی و ۹ فرودگاه بین‌المللی با حدود ۱۶ میلیون مترمربع فضای ترمینالی، ۱۰۶ دستگاه کمک ناوبری هواپیما در کریدورهای هوایی و فرودگاه‌ها‌NDB)، VOR ،DVOR)، ۸۷ دستگاه فاصله‌یاب هواپیما (DME)، ۲۴ سیستم هدایت و فرود هواپیما(ILS) و ۲۴ دستگاه رادار واقع در ۱۷ ایستگاه هوایی و فرودگاه‌ها (MSSR & PSR) بالغ‌بر ۹۰۰ دستگاه ارتباطی برج مراقبت پرواز و تقرب پرواز، تجهیزات بازرسی و کنترلی و تجهیزات ترمینالی دیگر مانند دستگاه‌های ایکس‌ری بالغ‌بر ۸۰۰ دستگاه گیت‌وی، تجهیزات جابه‌جایی بار، سیستم روشنایی باندهای پروازی، کمک بصری هواپیما، ماشین‌های ایمنی زمینی، ارتباط شبکه اختصاصی دیتای هوانوردی AFTN/AMHS در سطح کشور و منطقه با ۷ مدار بین‌المللی، ۳۴ فرودگاه و ۱۸ شرکت هواپیمایی و میزان مبادله سالانه حدود هفتاد میلیون پیام و... به همراه نیروی انسانی متخصص و ماهر منابع زیرساختی مهم و حیاتی حمل‌ونقل هوایی در کشور است.


آقای مؤمنی‌رخ وضعیت صنعت حمل‌ونقل هوایی در ابتدای انقلاب با توجه به شرایط جنگ تحمیلی چگونه قوت گرفت؟
پس از انقلاب و در سال ۱۳۵۸ در شورای عالی انقلاب مصوبه‌ای صادر شد و سازمان هواپیمایی کشوری از وزارت جنگ جدا و به وزارت راه‌وترابری ملحق شد. از همین رو متخصصان صنعت هوانوردی پس از انقلاب و به دستور امام (ره) به کار خود برگشتند و با شور و حرارت بیشتری کار کردند. این تفکر بود که ستاد عملیات در سازمان هواپیمایی کشوری بتواند نسبت به نوسازی تجهیزات اقدام کند، اما شرایط جنگ تحمیلی و مشکلات اقتصادی موجب شد که نوسازی و به‌روز کردن تجهیزات فرودگاهی با تأخیر انجام شود.

درعین‌حال، تمامی همکاران، در حوزه‌های عملیات فرودگاهی، پشتیبانی، مراقبت پرواز، ارتباطات و ناوبری، ایمنی-زمینی و مخابرات نهایت سعی و همکاری خود را در راستای ارائه خدمات هوانوردی و فرودگاهی انجام دادند؛ آن‌هم بدون دریافت هرگونه اضافه‌کار یا پاداش. آنها هرگز حق مأموریت نمی‌گرفتند و تمامی مأموریت‌ها در طول زمان جنگ تحمیلی جهادی بودند.


وضعیت فرودگاه‌های کشور در زمان جنگ تحمیلی چگونه بود؟
در زمان جنگ تحمیلی و در راستای به‌روز نگه‌داشتن فرودگاه‌های کشور و همچنین بهسازی باندهای آسیب‌دیده از بمباران هواپیماهای متجاوز عراقی و همچنین عملیاتی نگه‌داشتن تجهیزات روشنایی باندها، متخصصان اداره کل عمران و توسعه فرودگاه‌ها و تجهیزات و سامانه‌های فرودگاهی، نهایت همکاری خود را برای به‌روز نگه‌داشتن سطوح پروازی انجام دادند تا هواپیماهای ترابری نظامی و هواپیماهای نیروی هوایی، از آنها استفاده کنند. همکاران فرودگاهی نسبت به رفع نارسایی‌های مرتبط با تخصص‌هایشان قدم برمی‌داشتند. به‌عنوان‌مثال، وقتی باند فرودگاه‌های سنندج، تبریز، اهواز و ... را بمباران می‌کردند، فردا یا پس‌فردای بمباران، با تجهیزات نیروهای مسلح و شرکت، باند آماده می‌شد.


سیاست در هشت سال دفاع مقدس این بود که داشته‌های فرودگاهی حفظ و سرویس داده شود و به نحو بهینه از آنها استفاده شود. آتش‌سوزی مهرآباد (که یک حادثه بود) در سال ۱۳۶۰ باعث شد مرکز کنترل پرواز (ACC) و تمامی تجهیزات ارتباطی این فرودگاه با هواپیماها و پردازشگرهای اطلاعات رادارهای مهرآباد و کوشک بزم از بین برود و از همان فردای آتش‌سوزی، همکاران مراقبت پرواز در یک هواپیمای ایران‌ایر در فرودگاه بین‌المللی مهرآباد مستقر شدند و کار خودشان را انجام دادند. ارتباطات سایر فرودگاه‌ها با فرودگاه مهرآباد هم با تلفن برقرار می‌شد. در مدت کمتر از دو ماه کارشناسان الکترونیک اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات کامل و منسول‌های VCR را با پنج سکتور کاری را تحت عنوان مرکز کنترل اضطراری نصب و راه‌اندازی کردند و تمامی ارتباطات و سرویس‌های موردنیاز با پروازها و فرودگاه‌های کشور مورد بهره‌برداری قرار گرفت.


شما مهم‌ترین تحول صنعت فرودگاهی در زمان طول جنگ را چه می‌دانید؟
در طول جنگ تحول بزرگی که در سازمان برای تأمین تجهیزات پیش آمد، خرید تجهیزات اتوماسیون مرکز کنترل موقت پرواز بود. این تجهیزات در سال ۱۳۶۲ از شرکت SEL آلمان به مبلغ ۶۹ میلیون مارک خریداری شد و آلمانی‌ها پشتیبانی کامل از تجهیزات را انجام دادند. آنها و کارشناسان اداره کل ارتباطات و ناوبری، تجهیزات را نصب کردند و ارتباطات واقعی ما از طریق سسیستم های ارتباطی مدرن برقرار شد. این یک دستاورد بسیار خوب برای «صنعت هوانوردی ایمن» در کشور بود که از سال ۱۳۶۵ با ۷ سکتور و تجهیزات مدرن ارتباطی و اتوماسیون پردازش طرح‌های پروازی مورد بهره‌برداری کامل قرار گرفت. عده زیادی از متخصصان عملیاتی نیز به کشورهای آلمان، انگلیس و هلند اعزام شدند تا دوره‌های آموزشی این تجهیزات را بگذرانند.


در سال ۱۳۶۵ پروژه SEL یا «مرکز کنترل موقت پرواز» کاملاً تکمیل و تحویل داده شد. قرار بود با راه‌اندازی این مرکز و با استفاده از رادار کوشک بزم، سرویس‌های رادار (ENROUTE) برای پروازهای عبوری از فراز استان تهران و چند استان هم‌جوار ارائه شود، اما چون پوشش فضایی این رادار کامل نبود، سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال هدفی رفت که از سال ۱۳۶۰ تأسیس مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهران را در برنامه قرار داده بود. لذا سال ۱۳۷۶ فراخوان خرید تجهیزات برای مرکز کنترل فضای کشور اعلام شد و درنهایت، مقرر شد پیشنهاد شرکت تالس فرانسه اجرایی شود و چون این یک پروژه ملی بود، از طریق وزیر راه‌وترابری وقت و رئیس‌جمهوری وقت، نهایی شد. قیمت این پروژه (پروژه سینا) بالغ‌بر ۴۶۸ میلیون فرانک فرانسه بود. در این پروژه برای اولین بار ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور، بِرومی اهواز و فرودگاه‌های ایرانشهر و طبس برای پوشش تمامی پروازها در راههای هوایی کشور به سیستم رادار مجهز شد. همچنین به این وسیله، ارتباط مرکز کنترل فضای کشور با تمامی فرودگاه‌های نظامی و غیرنظامی کشورمان برقرار شد.


فرآیند بهره‌برداری از این پروژه‌ها چگونه بود؟
موضوع مهم در فرایند بهره‌برداری از این پروژه این بود که برای اولین بار به‌منظور ارائه خدمات پروازی بر فراز کشور، سرویس رادار توسط همکاران مراقبت پرواز در ۱۷ سکتور کاری عملیاتی صورت می‌گرفت، درحالی‌که پیش‌ازاین، سرویس‌های خدمات هوایی به‌صورت دستورالعملی انجام می‌شد. پس از راه‌اندازی این سیستم، باید تمامی خدمات درزمینه سرویس‌های مراقبت پرواز و ارتباطات و ناوبری از مرکز کنترل پرواز موقت در مهرآباد به مرکز جدید کنترل پرواز در تهرانسر منتقل می‌شد و این یک پروژه بزرگ و بسیار پیچیده بود. 

این انتقال باید طی یک برنامه منسجم و اصولی و سخت در بخش عملیاتی انجام می‌شد تا مرحله‌به‌مرحله طی یک ماه تمامی فعالیت‌های فنی و عملیاتی از مرکز کنترل موقت به مرکز کنترل اصلی فضای کشور منتقل شود. از مراحل بسیار سخت و پیچیده بهره‌برداری از تأسیسات مرکز اصلی در تهرانسر، می‌توان به نصب تجهیزات راداری در ۱۰ ایستگاه در قلل مرتفع کشور برای نخستین بار در تاریخ صنعت هوانوردی ایران اشاره کرد. ضمن اینکه باید تجهیزات مرتبط تأمین می‌شد و برای این کار، ایجاد ارتباط بسیار تنگاتنگ با بخش‌ها و اداره کل عمران و توسعه فرودگاه‌ها و اداره کل تجهیزات و سامانه‌های فرودگاهی و پشتیبانی‌های اداره کل امور مالی و ذی‌حسابی و اداره کل تدارکات و تأمین تجهیزات لازم بود که به‌خوبی انجام شد.


ازجمله اقدامات بسیار مهم، خرید و نصب پوشش‌های آنتن (ریدوم یا radom) برای چهار ایستگاه برفگیر کشور بود که آنتن رادار را از گزند بارش برف و باران و... در امان نگه می‌داشت. توانمندی این سیستم جدید به‌گونه‌ای بود که ضمن تأمین ارتباط با تمامی فرودگاه‌های نظامی و غیرنظامی، یک سکتور جداگانه را در اختیار نیروهای پدافند هوایی خاتم‌الانبیاء (ع) برای هماهنگی امور ترافیک پروازی بر فراز کشور قرار داد. همچنین یک سیستم مجهز به تجهیزات آموزش ویژه کادر مراقبت پرواز را ارائه داد، به‌گونه‌ای که تعدادی از متخصصان مراقبت پرواز در نقش خلبان و تعدادی در نقش کنترلر با آن کار می‌کردند و آموزش‌های حین خدمت و کسب ریتینگ را می‌گذرانند. این کنترلرها با مجوز سازمان هواپیمایی کشوری، دوره‌های آموزشی را روی این سیستم می‌گذرانند. 

این در حالی بود که پیش از انقلاب تنها یک دستگاه رادار آموزشی در دانشکده هواپیمایی توسط یک شرکت انگلیسی نصب شده بود که هم‌زمان با پیروزی انقلاب اسلامی، انگلیسی‌ها از ایران رفتند و در حدود سال‌های ۵۹ و ۶۰، این سیستم آموزشی توسط کارشناسان اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی رفع عیب شد و مورداستفاده قرار گرفت. درباره توانمندی‌های مرکز اصلی کنترل فضای کشور در تهرانسر باید گفت که تمامی ارتباطات کنترلرها با پروازهای بر فراز کشور، کارشناسان مرکز کنترل الکترونیک، فرودگاه‌ها و تمامی مبادی ذی‌ربط و امور پروازی در این مرکز ضبط و برای یک ماه نگهداری می‌شود. این مرکز مجهز به سیستم برق اضطراری و منابع تغذیه ups است. همچنین برای حفظ و استمرار ارتباطات و پیشگیری از هرگونه اختلال در ارتباط با فرودگاه‌ها و هواپیماها، دو مسیر مجزای شبکه فیبر نوری از مرکز مخابرات تهران واقع در میدان امام خمینی (ره) تهران به این مرز در تهرانسر ایجاد و متصل شده است. اکنون تمامی اطلاعات فرودگاه‌های کشور و اطلاعات دریافتی از ۲۶ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) و اطلاعات ۱۶ ایستگاه رادار شامل اطلاعات رادارهای پوشش فضای کشور و فرودگاه‌های مهرآباد، امام (ره)، اصفهان، شیراز، مشهد، کیش و بندرعباس به این مرکز منتقل می‌شود.


پیش از انقلاب چند دستگاه رادار برای ارائه سرویس‌های ناوبری وجود داشت؟
در آن دوره تنها یک دستگاه رادار در مهرآباد برای ارائه سرویس‌های اپروچ فعال و عملیاتی بود و یک رادار در سال ۱۳۵۴ در کوشک بزم نصب شده بود که تا زمان انقلاب غیرفعال بود و در جریان آتش‌سوزی زمستان ۱۳۶۰ در فرودگاه مهرآباد، پردازشگرهای آن رادار و تجهیزات مستقر در اپروچ مهرآباد و مرکز کنترل پرواز موقت در آتش سوختند و کاملاً از بین رفتند و درنتیجه، ایستگاه فرستنده و آنتن رادار مهرآباد که در جنوب باند ۲۹ چپ قرار داشت، کاملاً بلااستفاده ماند. بعد از انقلاب و در سال ۱۳۷۳، با قراردادی که میان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت ریتیون کانادا بسته شد، دو سیستم رادار شامل رادارهای اولیه و ثانویه (PSR و MSSR) از کشور کانادا خریداری و در سال ۱۳۷۵ بهره‌برداری شد. بعد از سال ۱۳۷۶ مقدمات خرید تجهیزات مرکز کنترل فضای کشور واقع در تهرانسر فراهم شد. این مرکز کنترل در تاریخ ۹ آبان ۱۳۸۰ با حضور رئیس‌جمهوری وقت افتتاح و بهره‌برداری شد.


آیا پس‌ازآن با توجه به افزایش پروازها و ترافیک هوایی در راستای ایمنی پروازها اقدامی انجام گرفت؟
بله؛ با توجه به افزایش ترافیک و مسئولیت‌های مرتبط در سازمان هواپیمایی کشوری برای تأمین ایمنی پروازها در سال ۱۳۸۲ مقدمات یک فراخوان بین‌الملل برای خرید ۴ دستگاه رادار فرودگاهی (پروژه آریا) فراهم شد. دو شرکت مهم راداری اروپا به نام‌های «آلینا مارکونی» ایتالیا و «تالس» فرانسه در این فراخوان شرکت کردند و نهایتاً شرکت تالس به دلیل تفاوت بسیار زیاد قیمت آلنیا مارکونی در شرایط فنی مشابه (حدد ۳۰ میلیون یورو) برنده فراخوان شد و این رادارهای فرودگاهی در سال ۱۳۸۵ در فرودگاه‌های بین‌المللی امام خمینی (ره)، مشهد، اصفهان و شیراز راه‌اندازی شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت و تحویل شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور شد.


پس از انقلاب اسلامی و به دلیل توسعه ناوگان و رویکرد بیشتر مردم در استفاده بیشتر از هواپیما آیا تحولی در زیرساخت‌های هوانوردی ایجاد شد؟
حتماً همین‌طور بود؛ پیش از انقلاب فقط دو شرکت هواپیمایی «ملی ایران» و «پارس‌ایر» وجود داشتند. ضمن اینکه در آن دوران در تعداد تجهیزات و فرودگاه‌ها و راه‌های هوایی نیز محدودیت وجود داشت و حداکثر ۲۰ راه هوایی موجود بود که از این تعداد، فقط ۱۱ راه هوایی برای پروازهای بین‌المللی استفاده می‌شدند. اکنون ۱۶ شرکت فعال هواپیمایی در ایران به مسافران پرواز خدمات ارائه می‌دهند و فضای کشور دارای ۱۴۳ راه هوایی با مجموع ۹۵ هزار کیلومتر راه هوایی است که جوابگوی پروازهای داخلی، خارجی و عبوری است. پیش از انقلاب ۲۹ دستگاه کمک ناوبری در ۲۰ فرودگاه کشور فعال بود، درحالی‌که اکنون ۲۱۷ دستگاه کمک ناوبری، عملیات خدمات هوانوردی و فرودگاهی را انجام می‌دهند.


 درحالی‌که پیش از انقلاب حداکثر ۷ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) وجود داشت، اکنون ۲۶ ایستگاه رادیویی کنترل از راه دور هوا به زمین (RCAG) وجود دارد و فعال است. ازجمله افتخارات شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در دو سال اخیر، اضافه‌کردن ۳ راه هوایی مستقیم و یک‌طرفه از حوزه خلیج‌فارس تا شمال غرب ایران است که هرکدام حداقل ۱۷۰۰ کیلومتر طول مسیر دارد. باید در نظر گرفت که ایجاد این مسیرهای مستقیم و یک‌طرفه نتایج بسیار مهمی به همراه دارد که ازجمله آنها می‌توان به کاهش زمان سفر، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی هوا و محیط‌زیست، صرفه‌جویی در هزینه شرکت‌های هواپیمایی، کاهش فرسودگی قطعات تایمینگ (زمان‌دار) هواپیماها و... اشاره کرد.

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی