نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۷ چهارشنبه ۲۵ مهر | Wednesday 17 Oct 2018 | اِلأَربِعا ٦ صفر ١٤٤٠
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 157 | ۱۳۹۷ دوشنبه ۲۷ فروردين
کد خبر: ۱۷۰۲۵
محمد رجبی

تکلیف ِتوسعه زیان‌ده

زهرا ایرانشاهی|

 

 

توسعه قطارهای حومه‌ای به دلیل هزینه بالای ساخت و برنگشتن سرمایه به علت نرخ پایین بلیت آنها، فقط برای بخش دولتی ممکن است. به این معنی که مانند کشورهای توسعه‌یافته برای توسعه قطارهای حومه‌ای یا باید دولت، خود مجری توسعه باشد یا اینکه بخش خصوصی با حمایت بخش دولتی دست به توسعه این خطوط ریلی بزند. توسعه قطارهای حومه‌ای که عموماً قابلیت طراحی و کارکرد تا مسافت دویست کیلومتری از شهر مادر را دارند، اما در بیشتر موارد طولی کمتر از صد کیلومتر دارند، در کشور ما عمر طولانی‌ ندارند.

 


 به این معنی که قدمت توسعه قطارهای حومه‌ای و بحث‌های مربوط به آن در کشور ما سابقه‌ای کمتر از بیست سال دارد. در ایران، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از بخش دولتی و شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا از بخش خصوصی متولیان اصلی توسعه قطارهای حومه‌ای هستند. شرکت رجا تنها شرکت ریلی بخش خصوصی است که به لحاظ مالی توانمندی‌های لازم را برای کمک به توسعه قطارهای حومه‌ای کسب کرده، اما هم‌اکنون برای ادامه کار با مشکلاتی روبه‌رو است.

 


محمد رجبی، مدیرعامل شرکت رجا، در گفتگو با هفته ‌نامه «حمل‌ونقل» به توضیح مشکلات پیش‌ روی این شرکت پرداخته است. او توضیح داده است که به دلیل زیان‌ده بودن ریل‌باس‌های قطارهای حومه‌ای یا باید نرخ‌های بلیت آنها شش تا هشت برابر افزایش یابد تا ما به قیمت‌های واقعی برسیم یا اینکه دولت این ریل‌باس‌ها را از ما بخرد، زیرا هزینه تعمیر و نگهداری آنها بالا است.

 


رجبی همچنین در بخش دیگر صحبت‌های خود توضیح داده است که ما باید از نهادهای دولتی و استان‌ها کمک بگیریم که متأسفانه در این زمینه با شرکت رجا همکاری‌های لازم صورت نمی‌گیرد، زیرا قطارهای حومه‌ای مثل همه دنیا به عنوان خودروهایی که حرکت منظم و پرظرفیتی دارند، به سرعت بین مردم جای خود را باز خواهند کرد و با گذر سال‌های طولانی نیز از محبوبیت آنها کم نخواهد شد.

 


چه عواملی در کند بودن توسعه قطارهای حومه‌ای دخیل است؟


پرسش شما پاسخ‌های فراوانی دارد، اکنون یا هر زمان دیگری که اقتصاد کشور دستخوش نوسانات نامتعادل و غیرطبیعی نرخ ارز شده است، تورم سالانه و نوسانات نرخ ارز و دلار بر هزینه شرکت‌های ریلی مؤثر است، زیرا به طور کلی ۴۵ درصد کل هزینه رجا ارزی است. حدود ۶۵ درصد هزینه ترن‌ست و ریل‌باس‌ها نیز ارزی است؛ بنابراین ۶۵ درصد هزینه ریل‌باس‌هایی که در بخش حومه‌ای کاربری دارند، ارزی است و بازار نامتعادل می‌تواند تأثیر بدی بر فرایند توسعه قطارهای حومه‌ای داشته باشد.

 

 

در این حوزه دیگر چه مشکلاتی پیش روی شماست؟

 

مشکل دیگر ما تصدی‌گری کامل راه‌آهن در توسعه خطوط و ناوگان ریلی است. به نحوی که این شرکت خود، هم مجری قانون است و هم قوانین را ارجاع می‌دهد و هم در مناقصات رقیب ما است. به بیان دیگر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هم تصدی‌گری و هم بهره‌برداری می‌کند که ما با این مسئله مشکل داریم. همین مورد باعث شده است که نتوانیم با راه‌آهن رقابت کنیم، زیرا اگر این شرکت اراده کند، اجازه فعالیت را به ما نخواهد داد.

 


ضمن اینکه ما برای اجاره لکوموتیو هم به راه‌آهن کاملاً وابسته هستیم. از نظر ما، نرخ اجاره لکوموتیو از راه‌آهن منطقی نیست و این مورد باید حداکثر روزانه ۲ هزار دلار باشد که هم‌اکنون به بیش از ۳ هزار دلار هم رسیده است. این مشکلات را در کنار مشکلاتی از قبیل میزان مالیات سالیانه پرداختی شرکت رجا بگذارید، خواهید دید که با هزینه‌های عملیاتی بالا، امکان رشد قطارهای حومه‌ای به‌تنهایی برای ما ممکن نیست.

 


مالیات بر درآمد را همه شرکت‌ها می‌پردازند، اما در قانون شرکت‌های ریلی مشمول مالیات بر ارزش‌افزوده نمی‌شوند، درست است؟


خیر، اساساً مالیات بر سود شرکت تعلق می‌گیرد. رجا که سال‌هاست در حال ضرردادن است، بنابراین لازم بود برای حمایت‌های دولتی از صنعت ریلی مالیات نپردازد؛ زیرا اخذ مالیات از آن منطقی نبوده است، هرچند ما تا همین حالا هم بدهی مالیاتی خود را پرداخته‌ایم و مالیات حقوق را هم پرداخت کرده‌ایم.

 


البته طبق قانون، بخش ریلی از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف است که ما طبق این قانون موظف هستیم این مالیات را در قالب قیمت بلیت از مسافر نگیریم، اما خود باید آن را پرداخت کنیم. همه شرکت‌های تعمیر و نگهداری ما هم مالیات بر ارزش‌افزوده را می‌پردازند؛ این درحالی است که ما نمی‌توانیم از مسافران پول بیشتری دریافت کنیم.

 

 

پس باید تاکنون ادامه فعالیت برای رجا ممکن نبوده باشد؟


سازمان حمایت در ۸ ماه متوالی، اسناد رجا را بررسی کرد و برای سال‌های ۹۴ و ۹۵، ۱۶۴ میلیارد تومان زیان رجا را قطعی کرد که این آمار فقط مربوط به سال‌های ۹۴ و ۹۵ بود. ضمن اینکه شرکت رجا، خود نیز با بررسی اسناد برای سال ۹۶، ۱۶۰ میلیارد تومان زیان را احصا کرده است؛ اما رجا با حمایت‌های تأمین اجتماعی و کمی هم راه‌آهن و به‌ویژه با تلاش کارکنان خود، تا تابستان سال ۹۷ از زیان انباشته خود خواهد کاست و از شمول ماده ۱۴۱ خارج می‌شود؛ بنابراین ۸۶۰ میلیارد تومان از محل ثبت دارایی‌های رجا در حال ثبت است و رجا به شرکتی با ارزش ثبتی هزار و ۱۰۰ میلیارد تومانی تبدیل می‌شود که درحال‌حاضر ۱۳۵ میلیارد تومان ارزش ثبتی دارد.

 

 

این اتفاق چگونه افتاده است؟


ببینید ما برای نجات خود از مشکلات، ۱۲۰ میلیارد تومان از سازمان تأمین اجتماعی برای خرید ناوگان، خرید و بازسازی واگن‌ها کمک گرفتیم، به این امید که با پرداخت بدهی دولت به شرکت رجا، بخشی از زیان‌های واردشده در سال‌های گذشته جبران خواهد شد. ضمن اینکه شرکت راه‌آهن هم در سال ۹۵، ۵۰ میلیارد تومان به ما کمک کرد و برای سال ۹۶ نیز وعده‌هایی داد که هنوز عملیاتی نشده‌اند.

 

 

رجا برای جبران این موارد و توسعه هرچه زودتر طرح مهم قطارهای حومه‌ای به چه نوع حمایت‌هایی نیاز دارد؟


ما باید از نهادهای دولتی و استان‌ها کمک بگیریم که متأسفانه در این زمینه با شرکت رجا همکاری‌های لازم صورت نمی‌گیرد، زیرا قطارهای حومه‌ای مثل همه دنیا به عنوان خودروهایی که حرکت منظم و پرظرفیتی دارند، به سرعت بین مردم جای خود را باز خواهند کرد و با گذر سال‌های طولانی نیز از محبوبیت آنها کم نخواهد شد.

 

 

شما بارها درباره جبران خسارت رجا از سوی دولت بابت توسعه قطارهای حومه‌ای صحبت کرده‌اید، آیا تا به حال برای حل این مشکل الگویی به راه‌آهن ارائه داده‌اید؟


بله، به دلیل زیان‌ده بودن ریل‌باس‌های قطارهای حومه‌ای یا باید نرخ‌های بلیت آنها شش تا هشت برابر افزایش یابد تا ما به قیمت‌های واقعی برسیم یا اینکه دولت این ریل‌باس‌ها را از ما بخرد، زیرا هزینه تعمیر و نگهداری آنها بالا است. این پیشنهادی است که ما بارها و بارها مطرح کرده‌ایم، اما از آن استقبال نشده و بنابراین مشکلات ما نیز که در واقع مشکلات مردمی است که هر روز از حومه کلان‌شهرها برای انجام کار خود به مراکز جمعیتی کلان‌شهرها مراجعه می‌کنند، حل نشده است. در واقع استفاده‌کنندگان اصلی از قطارهای حومه‌ای قشر کارگر و کارمند هستند.

 


 در مسیر حومه‌ای ورامین، پرند و گرمسار اغلب مسافرانی که از قطار استفاده می‌کنند، کارگر و کارمند هستند و در قطار اهواز‌ـ‌بندر امام هم اغلب مسافران کارگران پتروشیمی بندر امام هستند. طبیعی است که مابه‌التفاوت هزینه‌کرد ما نباید از مردم به‌ویژه از این قشر گرفته شود، اما بالاخره یک نفر باید مابه‌التفاوت پول بلیت این مسافران را به ما پرداخت کند که مانند همه دنیا دولت در ارجحیت پرداخت این مابه‌التفاوت است.

 


چنان‌که ما به دلیل زیان‌ده بودن مسیر قطار حومه‌ای پرند، پیشوا و قم یک قطار را از خط سیر روزانه کم کرده‌ایم، زیرا وجود آن رجا را متحمل پرداخت هزینه گزافی می‌کرد؛ یا اینکه مسیرهای غیرحومه‌ای هم مثل قطار تهران‌ـ‌خواف، تهران‌ـ‌طبس و تهران‌ـ‌گرگان اصلاً برای ما توجیه اقتصادی ندارند و ما به عنوان یک بنگاه‌دار ملزم به پرداخت هزینه  توسعه اقتصادی مناطق نیستیم و باید هزینه‌های توسعه اقتصادی مناطق را دولت‌ها پرداخت کنند.

 


در این‌باره لازم است بدانید که به دلیل حمایت نکردن دولت از کارکرد مفید ما برای اقتصاد کشور، ده ماه است که ما بابت تعمیر ریل‌باس‌ها به شرکت مپنا پرداختی نداشتیم. مپنا شرکت پرقدرتی است و بارها با نادیده‌گرفتن تأخیر پرداخت‌های ما برای توسعه قطارهای حومه‌ای به ما کمک کرده است.

 

 

با این تفاسیر، تکلیف رجا در توسعه قطارهای حومه‌ای چیست؟


توسعه قطارهای حومه‌ای به رجا تکلیف شده است، وگرنه در واقع ما مثل همه شرکت‌های ریلی بخش خصوصی در کشورمان تکلیفی برای توسعه این قطارها نداریم؛ چون به عنوان بخش خصوصی و بنگاه اقتصادی نباید زیان ببینیم، اما دغدغه وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی درباره الزام تردد قطارهای حومه‌ای منجر شده است به ما دستور دهند که قطارهای حومه‌ای در حد امکان زمین‌گیر نشوند. ما همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهیم و امیدواریم دولت محترم توجه بیشتری را به شرکت رجا برای توسعه قطارهای حومه‌ای به‌عنوان تنها شرکت بخش خصوصی که در این زمینه فعالیت می‌کند، نشان دهد.

 

 

نظر شما درباره تأسیس شرکت قطارهای حومه‌ای چیست؟


با توجه به نیاز کلان‌شهرهای کشور در توسعه قطارهای حومه‌ای مثل مسیرهای حومه‌ای کلان‌شهرهای تهران، تبریز، اهواز و مشهد و مهم‌ترین آنها مثل توسعه قطار حومه‌ای قزوین‌‌ـ‌تهران، هشتگرد ـ تهران، کرج ـ تهران، قم ـ تهران، در تبریز، مسیر ریلی تربیت معلمـجلفا، در مشهد، مسیر گلبهارـمشهد، در اهواز، اندیمشک ـ اهواز و... و با توجه به این نکته که هنوز سازوکار مشخصی درباره نحوه و میزان حمایت از توسعه این بخش مهم ریلی وجود ندارد، تأسیس شرکت قطارهای حومه‌ای می‌تواند در یک شاکله نظام‌مند به توسعه قطارهای حومه‌ای در قالب انجام حمایت‌های لازم از آن و تخصیص بودجه به این بخش کمک شایانی کند.

 


ضمن اینکه در صورت حمایت از توسعه قطارهای حومه‌ای در قالب حمایت از فعالیت شرکت رجا، توسعه مسیرهای ریلی حومه‌ای تسریع می‌شود و تا ۵۰ درصد شاهد کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها، حل معضل ترافیک و کاهش تصادفات به واسطه حذف خودروهای تک‌سرنشینی خواهیم بود که برای انجام کار خود به کلان‌شهرها مراجعه می‌کنند.

 

 

اساسنامه شرکت قطارهای حومه‌ای در چه وضعیتی است؟


همان‌طور که می‌دانید اساسنامه شرکت قطارهای حومه‌ای هم نوشته و تقدیم دولت شده است که امیدواریم تا قبل از پایان سال ۹۷ اجرایی شود تا با تخصیص ردیف بودجه به توسعه مسیرهای حومه‌ای، شاهد رشد این بخش باشیم.ضمن اینکه امیدواریم با این تفکیک‌ها و نظام‌مند شدن کارگروه‌ها از وظایف حاکمیتی راه‌آهن کاسته و بر وظایف حمایتی این شرکت اضافه شود، زیرا تا زمانی که سازمان برنامه‌وبودجه منابع اعتباری لازم برای حمایت از قطارهای حومه‌ای و جبران زیان‌های آنها را اعلام نکند، نمی‌توان انتظار تحول جدی در این بخش را داشت.

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی